Российские таксисты и таксопарки столкнулись с непростой дилеммой: переходить на отечественные автомобили или уходить из отрасли. Согласно законопроекту, который находится на рассмотрении в Госдуме, с 1 октября 2025 года в такси смогут работать только машины с высоким уровнем локализации или выпущенные в рамках специнвестконтрактов, заключенных с 1 марта 2022 года по 1 марта 2025-го.

Сейчас этим требованиям на российском авторынке соответствуют три модели АвтоВАЗа, две модели «Москвича» и электрокары липецкого автозавода «Моторинвест».

По данным «Национального совета такси», обновлять парк российскими машинами готовы менее трети перевозчиков. Даже при наличии господдержки. Среди причин - несоответствие требованиям интенсивной эксплуатации в такси и высокая стоимость. Тем более, что цены на популярные модели за последние годы взлетели в 1,6–1,8 раза, увеличив срок их окупаемости с 3 до 5 лет.

В еще более сложной ситуации оказались простые таксисты. Большинство из них зарабатывает извозом в статусе самозанятых, используя собственные авто. Семейный бюджет этой категории водителей просто не потянет замену личных иномарок, тем более за свой счет. Машины, использовавшиеся в такси, традиционно плохо продаются на вторичном рынке, а отсутствие гибких условий кредитования делает покупку лад и москвичей еще недоступней. Эксперты предупреждают: неисполнимость требований к локализации такси спровоцирует отток водителей в «теневой» сектор, где контроль за безопасностью и качеством услуг практически отсутствует. По данным «Опоры России», рынок может лишиться до 35% водителей в течение нескольких лет. Итогом станет скачок цен на поездки (до 40%) - в первую очередь, в некоторых городах Сибири и Дальнего Востока.

Законопроект о локализации такси уже вызвал волну критики. Кроме чрезмерных требований к авто, он не учитывает ситуацию в регионах: ни климатические особенности, ни состояние дорог, ни экономическую специфику. Сегодня такси стало полноценным видом общественного транспорта, и реализация такого "сырого" документа может существенно снизить качество жизни людей.

Участники рынка предлагают вместе искать альтернативные способы поддержки отечественного автопрома. Вместо принудительной локализации применять меры экономического стимулирования в виде субсидий и льготных кредитов для перевозчиков. Еще один важный момент касается права определять требуемый уровень локализации - его предложено оставить за регионами, которые лучше всего представляют специфику территории.

Ключевой вопрос сейчас — найдет ли государство баланс между поддержкой автопрома и интересами остальных участников рынка: перевозчиков и пассажиров? Президент уже заявлял о необходимости такого компромисса, однако конкретных механизмов решения этой задачи все еще нет. От исхода этой дискуссии зависит не только будущее отрасли, но и транспортная доступность многих регионов, где альтернативы такси попросту отсутствуют. 

Директор пермского таксопарка Дмитрий Еньчев ответил на вопросы независимого профсоюза «Новый Труд» о перспективах отрасли в случае перехода на российские автомобили.